In seguito alla concessione dell’autorizzazione a procedere, è stato disposto il giudizio nei confronti del Sen. Matteo Salvini, all’epoca dei fatti Ministro dell’Interno, per i delitti di sequestro di persona aggravato e di rifiuto di atti d’ufficio per non avere esitato positivamente, senza giustificato motivo, le richieste di place of safety provenienti dalla nave Open Arms, che aveva effettuato il salvataggio di migranti.
Due giorni fa la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Palermo, Pubblici Ministeri dott.ssa Marzia Sabella, dott. Calogero Ferrara, dott.ssa Giorgia Righi, ha rassegnato le sue conclusioni.
La vicenda processuale, e le conclusioni del Pubblico Ministero, hanno sollevato enorme clamore mediatico, come noto.
Riteniamo pertanto opportuna la pubblicazione del testo della requisitoria.
Nel corpo della stessa è stato affrontato il tema della necessità per il Governo di indicare un "porto sicuro" a norma di legge per l'imbarcazione e la violazione delle norme internazionali in tema di soccorso in mare, partendo da una ricostruzione del quadro normativo in tema di soccorso in mare, gli accordi tra Stati per l'indicazione del porto sicuro e l'individuazione di posto sicuro come obbligo di risultato, le competenze e le responsabilità in materia del Ministero dell'Interno e la nozione di soccorso in mare. Si è poi passati ad una disamina dei fatti e delle risultanze processuali per concludere con l'analisi delle ragioni giuridiche per cui l'organo dell'accusa ha ritenuto perfezionati i reati contestati e individuato nell'imputato il responsabile di cui ha chiesto la condanna.
QUI SI PUÒ SCARICARE IL TESTO: REQUISITORIA-VOL.
In materia, su Questa Rivista, si veda anche Il Tribunale dei ministri, questo sconosciuto. Annotazioni sparse di Zaira Secchi, La richiesta di autorizzazione a procedere sul caso Open Arms (1-20 agosto 2019). Nota a Tribunale di Palermo. Collegio per i reati ministeriali, 30 gennaio 2020 di Fulvio Vassallo Paleologo, Atto politico vs giustizia "politica". Quale bilanciamento con i diritti fondamentali? di Roberto Giovanni Conti.
Proc. n. 18138/2019 R.G.N.R.
Procura della Repubblica presso il Tribunale di Palermo
Al Tribunale di Palermo II Sezione Penale
MEMORIA CONCLUSIONALE DEL PUBBLICO MINISTERO
- art. 121 c.p.p. -
Il Pubblico Ministero,
visti gli atti del procedimento penale indicato in epigrafe nei confronti di:
Matteo SALVINI, già Ministro dell’Interno, nato a Milano il 9 marzo 1973,
difeso di fiducia dall’avv. Giulia Bongiorno del Foro di Roma
IMPUTATO
1) per il delitto di cui agli artt. 81, comma 1 c.p., 605 comma 1, comma 2 n. 2) e comma 3 c.p., per avere, nella sua qualità di Ministro dell’Interno pro-tempore, abusando dei suoi poteri, privato della libertà personale 147 migranti di varie nazionalità giunti in prossimità delle coste di Lampedusa nella notte tra il 14 ed il 15 agosto 2019; in particolare, in violazione di convenzioni internazionali e di norme interne in materia di soccorso in mare e di tutela dei diritti umani (Convenzione di Amburgo sulla ricerca ed il soccorso marittimi del 1979 - c.d. Convenzione SAR – Search and Rescue, ratificata con L. 3 aprile 1989, n. 147 e regolamento di attuazione emanato con D.P.R. n. 662/1994; Convenzione UNCLOS – United Nations Convention on the Law Of the Sea, sottoscritta nel 1982 a Montego Bay e ratificata con L. 2 dicembre 1994 n. 689; Risoluzione MSC 167-78 del 20.5.2004; art. 33 della Convenzione di Ginevra, approvata il 28.7.1951 e ratificata con L. 24.7.1954 n. 722,art. 19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea; art. 4 del Quarto Protocollo allegato alla Convenzione europea a salvaguardia dei diritti dell’Uomo; art. 10-ter D. Lgs. n. 286/1998; L. n. 47/2017) ed abusando dei poteri allo stesso rimessi quale Autorità Nazionale di Pubblica Sicurezza, ex art. 1 L. n. 121/1981 ed ex art. 11 comma 1 bis del D. Lgs. n. 286/1998, ometteva, senza giustificato motivo, di esitare positivamente le richieste di POS (place of safety) inoltrate al suo Ufficio di Gabinetto da I.M.R.C.C. (Italian Maritime Rescue Coordination Centre) in data 14, 15 e 16 agosto 2019, così provocando consapevolmente l’illegittima privazione della libertà personale dei predetti migranti, costringendoli a rimanere a bordo della nave per un tempo giuridicamente apprezzabile, precisamente, dalla notte tra il 14 ed il 15 agosto 2019 sino al 18 agosto 2019, quanto ai soggetti minorenni, e per tutti gli altri sino al 20 agosto 2019, data in cui, per effetto dell’intervenuto sequestro preventivo della nave, disposto dalla Procura della Repubblica di Agrigento, venivano evacuate tutte le persone a bordo.
Fatto aggravato per essere stato commesso da un pubblico ufficiale, con abuso dei poteri inerenti alle sue funzioni, nonché per essere stato commesso anche in danno di soggetti minori di età.
Fatto commesso in Lampedusa dal 14 al 20 agosto 2019;
2) per il delitto di cui agli artt. 81, comma 2 c.p. e 328, comma 1 c.p. per avere, nella sua qualità di Ministro dell’Interno, Autorità Nazionale di Pubblica Sicurezza, con più azioni esecutive di un medesimo disegno criminoso, in violazione di convenzioni internazionali e di norme interne (Convenzione di Amburgo sulla ricerca ed il soccorso marittimi del 1979 - c.d. Convenzione SAR – Search and Rescue, ratificata con L. 3 aprile 1989, n. 147 e regolamento di attuazione emanato con D.P.R. n. 662/1994; Convenzione UNCLOS – United Nations Convention on the Law Of the Sea, sottoscritta nel 1982 a Montego Bay e ratificata con L. 2 dicembre 1994 n. 689; Risoluzione MSC 167-78 del 20.5.2004; art. 33 della Convenzione di Ginevra, approvata il 28.7.1951 e ratificata con L. 24.7.1954 n. 722, art. 19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea; art. 4 del Quarto Protocollo allegato alla Convenzione europea a salvaguardia dei diritti dell’Uomo; art. 10-ter D. Lgs. n. 286/1998; L. n. 47/2017; art. 11 comma 1 bis e comma 1 ter D. Lgs. n. 286/1998) indebitamente rifiutato di esitare positivamente le richieste di POS (place of safety) inoltrate al suo Ufficio di Gabinetto da I.M.R.C.C. (Italian Maritime Rescue Coordination Centre) in data 14, 15 e 16 agosto 2019, atto del suo ufficio che, per ragioni di ordine e sicurezza pubblica, di igiene e sanità, doveva essere compiuto senza ritardo.
Fatto commesso in Lampedusa dal 14 al 20 agosto 2019.
rassegna le seguenti conclusioni.
§ Introduzione
In seguito alla concessione dell’autorizzazione a procedere, è stato disposto il giudizio nei confronti del Sen. Matteo Salvini, allora Ministro dell’Interno, per i delitti di sequestro di persona aggravato e di rifiuto di atti d’ufficio per non avere esitato positivamente, senza giustificato motivo, le richieste di place of safety provenienti da una imbarcazione, la Open Arms, che aveva effettuato tre diversi salvataggi di migranti i quali, pertanto, finirono per raggiungere la terraferma soltanto dopo alcuni giorni dall’arrivo nello specchio d’acqua antistante a Lampedusa e in assenza del pur invocato provvedimento amministrativo ministeriale.
La questione principale, oggetto del processo celebrato innanzi a codesto Tribunale, si è dunque risolta nella sussistenza, o meno, dell’obbligo del Ministro dell’Interno italiano di procedere all’indicazione del posto sicuro per consentire lo sbarco, sul territorio nazionale, delle 147 persone salvate in acque internazionali.
La risposta a tale interrogativo, di per sé indubbia in ossequio alle leggi del mare secondo cui “bisogna dare terra ai naufraghi”, ha impegnato il dibattimento nella ricerca capillare di qualsiasi elemento idoneo ad evidenziare la eventuale non configurabilità di quell’obbligo o il suo venir meno o, più semplicemente, la possibilità di un suo adempimento postergato. Analisi questa che, di converso, ha dovuto considerare l’eventuale corrispondente insorgenza del diritto delle 147 parti offese a vedere immediatamente garantito, da parte dello Stato italiano ove erano sopraggiunte, il bene giuridico della loro libertà personale che la Repubblica tutela nell’art. 13 della sua Carta Costituzionale.
L’istruzione dibattimentale ha dato luogo, così, all’acquisizione di un ampio e variegato materiale probatorio che consente oggi, senza i tentennamenti del dubbio, la completa ricostruzione di una vicenda semplice ma, al contempo, complessa.
La presente memoria, pertanto, si propone di offrire una sintesi ragionata e approfondita che la copiosità delle prove impone, partendo da una breve ricognizione della legislazione sovranazionale e nazionale in materia di soccorso in mare, che costituisce la cornice normativa di riferimento; proseguendo con la minuziosa ricostruzione, giorno per giorno, dei fatti entro cui si intersecano le condotte contestate; concludendo con la lettura incrociata tra tali norme e tali condotte al fine di individuare gli elementi costitutivi dei due delitti contestati.
Per esemplificare l’esposizione, ma anche per rappresentare un altro punto di vista di sicuro pregio, si evidenzia che la relazione conclusiva del Collegio per i reati ministeriali del Tribunale di Palermo del 30 gennaio 2020, con cui è stato disposto l’avvio della procedura prevista dall’art. 9 L. Cost. n. 1/1989, acquisita agli atti per comprovare l’esistenza della condizione di procedibilità, deve ritenersi allegata e parte integrante di questo scritto in quanto fatta propria dal Pubblico Ministero.
§ PARTE I)
LA RICOSTRUZIONE DEL QUADRO GIURIDICO
INTERNO E INTERNAZIONALE
§ 1. Premessa
Occorre, preliminarmente, inquadrare l’alveo normativo delle condotte per cui si procede, e cioè la legislazione - frutto di una molteplicità di fonti, di diritto nazionale e sovranazionale - che disciplina il trattamento del soccorso delle vite in mare e impone precisi obblighi agli Stati al fine di garantire e salvaguardare, sempre e comunque, la tutela dei diritti fondamentali dell’uomo, particolarmente coinvolti durante le traversate in mare considerate da sempre situazioni di potenziale pericolo.
Tale disamina risulta vieppiù imprescindibile anche per fugare alcuni equivoci di fondo, in cui vi è il rischio di incorrere, laddove ai medesimi fatti si desse una diversa sottolineatura normativa - del resto più volte richiamata dalla difesa e dagli atti ministeriali emanati durante la vicenda che ci occupa - come, appunto, quella relativa al contrasto dell’immigrazione illegale e del traffico di esseri umani, sì da traghettare impropriamente l’odierna fattispecie in contesti alieni ma egualmente inidonei, come si preciserà più avanti, a interferire sugli obblighi gravanti sugli Stati in tema di soccorso in mare e sulle consequenziali responsabilità derivanti a carico di coloro che omettono di conformarvisi.
Bisogna, dunque, sottolineare, a chiare note e sin d’ora, che i delitti contestati hanno come presupposto il verificarsi di taluni eventi SAR (search and rescue o ricerca e soccorso); eventi che, coinvolgenti, in primis, il bene della vita e della salute umana, trovano particolare tutela nella normativa sovranazionale e nazionale.
Ci si riferisce, in primo luogo, ai tre salvataggi in mare operati dalla Open Arms (1, 2 e 9 agosto 2019) in acque non territoriali, nonché ad un quarto evento, come si avrà modo di spiegare, del 14/15 agosto 2019 verificatosi in acque nazionali, nei pressi di Lampedusa, quando, anche secondo affermato dal Tribunale per i reati ministeriali, si era venuta a delineare una situazione di tale gravità ed urgenza da potere <<di per sé configurare un ulteriore sopravvenuto “evento SAR”, che non consentiva allo Stato italiano di sottrarsi ulteriormente alle proprie responsabilità>>; eventi questi conclusisi con lo sbarco di tutti i migranti solo in ragione di decreto di sequestro della Procura della Repubblica di Agrigento e nell’assoluto silenzio, ed anzi contro la volontà, dell’autorità politico-amministrativa, da individuarsi senza dubbio alcuno, nell’allora Ministro dell’Interno, Matteo SALVINI, competente a completare, con il rilascio del place of safety, le operazioni di soccorso e, conseguentemente, consentire ai naufraghi di raggiungere la terraferma.
§ 2. Il principio del soccorso in mare e la progressiva formazione del quadro normativo internazionale
Le norme di diritto internazionale consuetudinario, che hanno poi assunto rango costituzionale nell’ordinamento italiano, e che affermano l’obbligo di soccorso in mare, hanno origini assai risalenti poiché rispondono al principio antichissimo, unanimemente riconosciuto, secondo cui, ben prima di ogni altra cosa, “occorre dare terra ai naufraghi” (come ricordato anche dal teste DE FALCO, nel corso della sua deposizione); principio di diritto naturale che ha poi trovato una progressiva, piena affermazione nel diritto positivo internazionale e, conseguentemente, in quello nazionale per il valore primario degli interessi coinvolti: la vita, la salute e la libertà degli esseri umani.
I mutamenti nel regime giuridico del mare e l’evoluzione del diritto internazionale marittimo hanno progressivamente modificato il principio della libertà dei mari, affermatosi nel XVII e XVIII secolo, con il riconoscimento sempre più ampio di poteri sovrani degli Stati costieri in determinate zone di mare e l’affermazione progressiva di un controllo degli Stati sugli spazi marini.
Nell’evoluzione dell’ordinamento internazionale, però, l’obbligo di soccorso in mare è rimasto immutato (poiché principio consuetudinario fondato su un dovere sia giuridico[1] che morale in virtù «di una tradizione marittima ancestrale del diritto internazionale del mare»[2]) e poi codificato in diverse convenzioni.
Anche quando il mare era uno spazio aperto è sempre stata sentita come regola giuridica e come dovere morale l’azione per assicurare il soccorso a imbarcazioni e a persone in difficoltà, con la conseguenza che se erano e sono numerose le controversie tra Stati circa gli spazi entro cui esercitare la propria giurisdizione, non si erano mai poste - almeno in via generale e fino a quando le questioni di soccorso non hanno riguardato soprattutto i migranti ed hanno assunto un rilievo come elemento di lotta politica e strumento di consenso elettorale - questioni che abbiano messo in discussione tale obbligo, codificato sin dalla Convenzione di Bruxelles del 23 ottobre 1910 sull’unificazione di alcune regole in materia di assistenza e di salvataggio marittimi[3], la quale includeva finanche il salvataggio del nemico, a conferma della universalità dei beneficiari e sua portata pressoché illimitata.
Inoltre, in ragione dell’evoluzione del diritto internazionale che ha condotto all’ampio riconoscimento ed alla tutela dei diritti fondamentali dell’uomo, tale principio è oggi vieppiù rafforzato in quanto gli Stati sono tenuti a garantire beni giuridici come quello alla vita, a lasciare il proprio Paese, a impedire che ogni persona possa essere vittima di tortura, di trattamenti inumani o degradanti, nonché a tutelare ogni individuo che ha diritto a trovare rifugio in altri Stati perché vittima o a rischio di persecuzioni nel proprio Paese.
Proprio l’applicazione anche nello spazio marino delle regole a tutela dei diritti dell’uomo ha condotto a un decisivo, importante sviluppo perché, al di là di una configurazione di un obbligo statale di soccorso, si può considerare ormai affermata l’esistenza di un diritto individuale ad essere salvati in caso di condizioni di distress, con la possibilità per i singoli individui di azionare tali diritti dinanzi ad organi internazionali – e finanche giurisdizionali- di garanzia ed ai giudici nazionali.
Invero, sottesa al diritto ad essere soccorsi è la tutela del diritto alla vita, il cui rispetto da parte degli Stati si fonda su un obbligo di carattere cogente per ogni Paese e in cui l’obbligo di soccorso risulta funzionale alla salvaguardia di valori primari e diritti fondamentali riconosciuti nell’ordinamento internazionale e interno, tra cui le Costituzioni di pressoché tutti i Paesi.
Pertanto, accanto a interventi di carattere generale, con convenzioni e risoluzioni, senza limitazioni geografiche, si sono ulteriormente sviluppate regole ad hoc in ambiti regionali - come nel contesto europeo - in cui, proprio per l’applicazione simultanea di più regole relative al diritto del mare e ai diritti umani, organi di garanzia come la Corte europea dei diritti dell’uomo[4] hanno svolto un ruolo fondamentale nel chiarire gli obblighi degli Stati in materia di soccorso in mare (anche procedendo a un chiarimento sull’effettivo esercizio della giurisdizione degli Stati costieri), nel settore del controllo alle frontiere, dell’accoglienza e dell’espulsione.
Non sono mancati, inoltre, interventi di organismi internazionali di controllo, come il Comitato delle Nazioni Unite per i diritti umani[5], che hanno precisato gli obblighi in materia di soccorso in mare, funzionali alla tutela dei citati beni fondamentali.
*
Se il principio del soccorso in mare risale ad epoca antica ed è stato sempre avvertito e applicato da chiunque utilizzi il mare (dalle navi dello Stato alle navi private), in qualsiasi zona, dalle acque interne a quelle internazionali, la sua regolamentazione, sotto il profilo del coordinamento e delle modalità di attuazione, è di epoca più recente (seppure ugualmente risalente nel tempo).
Si è progressivamente formato, infatti, un quadro normativo internazionale che coinvolge regole del diritto del mare, del diritto dei rifugiati e dei diritti umani da applicarsi congiuntamente, con la conseguenza che gli stessi trattati specifici adottati nell’ambito marittimo devono essere interpretati alla luce di altre regole e convenzioni internazionali.
È dunque pacifico e condiviso dall’intera comunità internazionale l’esistenza dell’obbligo universale di salvare le vite umane, senza che abbia rilievo la zona di mare in cui sorge la necessità di un intervento funzionale al soccorso e se l’azione sia svolta da mezzi statali o privati.
Anzi, a tale ultimo proposito, quell’obbligo si è trasformato in quello della due diligence che comporta un dovere per gli Stati di adottare ogni misura per far sì che anche i comandanti di navi private adempiano al dovere di soccorso in modo da rafforzare la sua caratteristica, come si dirà, di obbligo di condotta e di risultato. Dunque, può dirsi che la complessiva disciplina del diritto internazionale marittimo, sin dalle origini della navigazione, ha avuto come proprio elemento centrale l’obbligo per ogni soggetto, statale e non, di intervenire per aiutare i natanti e le persone che necessitano di soccorso in mare, a prescindere dalla nazionalità, provenienza, razza, lingua, religione o colore della pelle.
Proprio per rafforzare e assicurare il soccorso, anche attraverso una imprescindibile cooperazione tra gli Stati, sono state adottate specifiche convenzioni internazionali, inizialmente al fine precipuo di assicurare la sicurezza della navigazione e, successivamente, a causa della diffusione di fenomeni migratori via mare che conducevano a controversie circa la Nazione tenuta a intervenire, anche al fine di coordinare l’adempimento degli obblighi di protezione.
Così, da un lato si è consolidata una norma consuetudinaria che stabilisce l’obbligo degli Stati di intervenire a soccorrere le persone in mare, anche attraverso decisioni dei comandanti delle navi che battono la propria bandiera, dall’altro lato, attraverso norme pattizie, universali e regionali, sono state adottate regole volte a disciplinare e a procedimentalizzare le attività di soccorso.
Sin da ora merita di essere richiamato che, proprio a fronte di episodi del tipo di quello oggetto di contestazione, anche di recente la tutela della salute e della vita dei migranti gravante su ogni Stato è stata ribadita universalmente nel Patto Globale per le migrazioni («Global Compact for Safe, Orderly and Regular Migration») adottato dall’Assemblea generale delle Nazioni Unite il 19 dicembre 2018 con risoluzione 73/195, approvato da ben 152 Stati tra cui l’Italia; atto con cui si richiede una cooperazione per salvare le vite umane in mare, sottolineando che, anche nelle operazioni di search and rescue dei migranti l’obiettivo primario è proprio la tutela della vita umana (par. 24, lett. a).
§ 3. Le principali Convenzioni in materia di soccorso in mare e la loro portata di fonte primaria nell’ordinamento interno
La materia del soccorso in mare è disciplinata nell’ordinamento italiano (come in quello di quasi tutti i Paesi) da fonti di diverso rango, alla cui stregua va effettuato il bilanciamento tra i valori costituzionali coinvolti, segnatamente tra gli obblighi imposti allo Stato in ordine al rispetto dei diritti umani fondamentali (in primisquello della vita e dell’incolumità personale) e, d’altro lato, il potere/dovere dello Stato di tutelare la propria sovranità, l’ordine pubblico e la sanità pubblica, anche mediante il controllo delle frontiere.
In questo contesto devono essere richiamate le norme costituzionali che riguardano i diritti inviolabili della persona umana ma anche quelle, ed in particolar modo, sull’uniformazione dell’ordinamento interno alle “norme del diritto internazionale generalmente riconosciute” (art. 10 Cost.) e sulla limitazione della “sovranità necessaria ad un ordinamento che assicuri la pace e la giustizia fra le Nazioni” (art. 11 Cost.), anche come conseguenza degli obblighi assunti dallo Stato italiano in sede comunitaria ed internazionale per effetto della stipula di trattati.
Tenuto conto di tale cornice normativa, lo Stato italiano risulta espressamente vincolato al rispetto dei principi di diritto internazionale universalmente riconosciuti tra i quali, per quanto attiene l’ambito della sicurezza in mare, quello che impone ad ogni Stato l’obbligo di salvare la vita di chi si trovi in pericolo in mare, obbligo che prevale su ogni altra norma nazionale e/o accordo fra Stati finalizzato al contrasto dell’immigrazione irregolare.
Tale principio, come anticipato, ha trovato esplicita codificazione in diversi trattati e convenzioni ratificati dallo Stato italiano che, in base alla regola internazionale del “pacta sunt servanda”, assumono, nella gerarchia delle fonti, un rango primario, anche ai sensi dell’art. 117 Cost..
Tra queste meritano di essere menzionate:
1) la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Convenzione UNCLOS – United Nations Convention on the Law Of the Sea) sottoscritta nel 1982 a Montego Bay, ratificata in Italia con legge 2 dicembre 1994, n. 689, che, tra l’altro, all’art. 98 sancisce che “Ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l'equipaggio o i passeggeri; presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo; proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa”;
2) la Convenzione Internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1974 (Convenzione SOLAS - Safety of Life at Sea, ratificata dall’Italia con L. 131 del 23.5.1980) che afferma l’obbligo del“comandante di una nave che si trovi nella posizione di essere in grado di prestare assistenza, avendo ricevuto informazione da qualsiasi fonte circa la presenza di persone in pericolo in mare, a procedere con tutta rapidità alla loro assistenza, se possibile informando gli interessati o il servizio di ricerca e soccorso del fatto che la nave sta effettuando tale operazione” (Capitolo V, Regolamento 33);
3) la Convenzione di Amburgo sulla ricerca ed il soccorso marittimi del 1979 (Convenzione SAR– Search and Rescue, ratificata dall’Italia con L. 3 aprile 1989, n. 147 cui ha fatto seguito il regolamento di attuazione emanato con DPR n. 662/1994) che, al punto 2.1.10, prevede: “Le Parti si assicurano che venga fornita assistenza ad ogni persona in pericolo in mare. Esse fanno ciò senza tener conto della nazionalità o dello statuto di detta persona, né delle circostanze nelle quali è stata trovata”.
Le convenzioni citate impongono direttamente precisi obblighi agli Stati firmatari e, una volta adottate e recepite nell’ambito dell’International Maritime Organization (Organizzazione internazionale marittima- IMO),riflettono il citato principio consuetudinario dell’obbligo di soccorso in mare e si inseriscono in una «delle più antiche tradizioni marinare secondo cui nessuna richiesta di soccorso in mare deve restare senza risposta»[6], aggiungendo, in ragione della erosione del principio della libertà dei mari a vantaggio della ripartizione della giurisdizione tra Stati, talune modalità procedurali, senza che, però, ciò implichi un’individuazione dell’obbligo di soccorso in capo a un unico Stato, “liberando” gli altri.
In ogni caso, l’apporto principale di queste convenzioni è stato quello di introdurre un procedimento di cooperazione tra Stati finalizzato a migliorare, anche grazie ai cambiamenti apportati ai testi convenzionali nel corso degli anni, il raggiungimento dell’obiettivo del salvataggio di individui in pericolo.
Tale procedimento rappresenta la via principale a disposizione degli Stati per adempiere all’obbligo previsto dall’art. 98 comma 2 della Convenzione di Montego Bay (UNCLOS) secondo cui “Ogni Stato costiero promuove la costituzione e il funzionamento permanente di un servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso per tutelare la sicurezza marittima e aerea e, quando le circostanze lo richiedono, collabora a questo fine con gli Stati adiacenti tramite accordi regionali”.
Il concetto di collaborazione tra Stati limitrofi è comune anche alle citate Convenzioni SOLAS e SAR alle quali, nel maggio 2004, sono stati apportati significativi emendamenti (in vigore dal 2006) aventi, come obiettivo principale, quello di consentire che all’obbligo del comandante della nave di prestare soccorso si accompagni un correlativo obbligo degli Stati di cooperare, consentendo al comandante della nave soccorritrice di essere sollevato dai relativi oneri quanto prima, ed alle persone soccorse di essere trasferite in un luogo sicuro (POS: place of safety).
In particolare, gli emendamenti alle Convenzioni SOLAS e SAR si resero necessari (nel maggio 2004) a seguito dell’incidente della nave M/V Tampa, avvenuto nel 2001[7], laddove l’Australia si era rifiutata di fare entrare nel proprio mare territoriale un’imbarcazione umanitaria con a bordo 400 profughi afgani, rendendo gli Stati consapevoli dei rischi per la vita umana derivanti dall’utilizzo, sempre più frequente, del mare a fini migratori; vicenda ictu oculi singolarmente sovrapponibile al caso di specie.
§ 4. Le zone SAR
Il quadro normativo modificato proprio al fine di rendere le Convenzioni più adeguate ai cambiamenti relativi alle situazioni di distress che riguardano spesso, a differenza del passato, proprio i migranti[8], fanno sì che, innanzitutto, ogni Stato stabilisca, d’accordo con gli Stati confinanti, la rispettiva “zona di ricerca e di salvataggio” (SAR), zona non legata a quella delle frontiere e che non le pregiudica in alcun modo.
Per tale ragione, la concreta attuazione della Convenzione SOLAS ha richiesto la adozione della Convenzione SAR che disciplina le operazioni di ricerca e di soccorso al fine di standardizzare[9] le attività di coordinamento funzionali alla cooperazione tra gli Stati parti in vista del soccorso.
Il momento preliminare rispetto alle attività di search and rescue è l’istituzione di zone SAR, cui fanno seguito due ulteriori fasi operative, quella in cui viene inviato e ricevuto un messaggio di soccorso (allertamento), con la valutazione della situazione di distress, e la fase di intervento delle navi (soccorso), nella quale è inclusa, grazie agli emendamenti del 2004, la fase di sbarco in un luogo sicuro, che non è autonoma ma è divenuta parte integrante della procedura di soccorso.
Ove l’intesa sulla istituzione delle SAR non sia intervenuta, le stesse parti “fanno tutto il possibile per raggiungere un accordo sull'adozione di disposizioni adeguate che permettano di assicurare un equivalente coordinamento generale dei servizi di ricerca e di salvataggio in detta zona” (cap. 2.1.5. Convenzione SAR).
Le zone SAR stabiliscono, dunque, un’area marittima all’interno della quale, normalmente, l’autorità cui fa capo la zona medesima assume la funzione di coordinamento delle operazioni di soccorso. Si tratta, in sostanza, di zone di controllo affidate agli Stati, senza un diretto collegamento con i confini nazionali e senza che dette zone possano pregiudicare le frontiere esistenti o costituire un ampliamento dei propri confini, funzionali allo svolgimento di determinati servizi, quali appunto quelli di ricerca e di salvataggio di cui gli Stati si assumono la responsabilità ai fini del soccorso, senza determinare né un ampliamento della giurisdizione dello Stato SAR né una limitazione alla sovranità di altri Stati, trattandosi piuttosto di «zone di responsabilità» (regola. 2.1.4. «Ogni area di ricerca e di salvataggio viene stabilita mediante accordo tra le Parti interessate. Il Segretario generale [dell’IMO] viene informato della conclusione di un tale accordo»).
§ 5. La nozione di distress
La Convenzione SAR riproduce una nozione classica di distress (già presente nella Convenzione SOLAS) laddove, alla regola 1.3.11 dell’Allegato, precisa che la fase di pericolo è rappresentata da una «situazione nella quale vi è luogo di pensare che una persona, una nave o altro congegno sono minacciati da un pericolo grave e imminente e hanno bisogno di soccorso immediato». Inoltre, come da regola 3 dell’Allegato, la situazione di distress si concretizza nel momento in cui «le informazioni ricevute indicano chiaramente che una persona, una nave…» sono in pericolo.
Risulta così evidente che, al di là delle zone di responsabilità, è determinante il momento in cui si ricevono informazioni sullo stato di pericolo, perché da tale momento uno Stato coinvolto attraverso una segnalazione effettuata dal comandante della nave non può sottrarsi all’obbligo di soccorso, avendo il dovere e la possibilità di esercitare un potere affinché cessi la situazione di pericolo e gli individui godano dei diritti che la comunità internazionale nel suo insieme è tenuta ad assicurare loro.
Per quanto riguarda le caratteristiche della situazione di distress, va osservato che si tratta di una situazione per la quale è necessario un intervento urgente in presenza di un pericolo grave e imminente che, però, non è necessariamente connesso a una necessità fisica effettiva, ma può dipendere da un complesso di elementi.
Va sottolineato che sull’interpretazione della nozione di distress non è necessaria una estrema concreta gravità della situazione, ma è richiesta una “più generica pericolosità”. In tal senso, l’art. 18, par. 2 della Convenzione di Montego Bay, per chiarire la nozione del diritto di passaggio inoffensivo (che deve essere continuo e rapido) nel mare territoriale, prevede il diritto di fermata e ancoraggio se questo è necessario per cause di forza maggiore o dettato da condizioni di difficoltà oppure se finalizzato a prestare soccorso a persone, navi o aeromobili in distress, vale a dire «in pericolo o in difficoltà».
Nell’interpretazione della nozione di distress si richiama anche il Progetto di articoli sulla responsabilità internazionale degli Stati, approvato dalla Commissione del diritto internazionale delle Nazioni Unite nel 2001, che lo ha incluso tra le cause di esclusione dell’illecito commesso da Stati (art. 32). Pertanto, in una situazione di pericolo lo Stato che interviene, anche commettendo un illecito è tenuto a farlo senza che possa avere rilievo la propria volontà (eventualmente, in ipotesi, anche contraria), e conseguentemente l’illecito viene eliminato dalla situazione stessa di pericolo. In queste situazioni non si tratta di scegliere tra il dovere di adempiere agli obblighi internazionali e altri legittimi interessi dello Stato (come nel caso dello stato di necessità), perché la situazione di distress richiede, e anzi impone, in presenza di una ragionevole convinzione, un intervento per salvare vite umane, sempre potenzialmente a rischio su un’imbarcazione, senza che abbia rilievo la nazionalità o il motivo del pericolo. Pertanto, nel momento in cui lo Stato interviene per salvaguardare le persone in pericolo non commette alcun illecito anche qualora sussistano ripartizioni di giurisdizione, tenendo conto che la nave che si trova in una situazione di distress gode di diritti di cui in genere non godono altre navi (in tal senso l’art. 8, par. 5 del Protocollo di Palermo, addizionale alla Convenzione delle Nazioni Unite contro la criminalità organizzata transnazionale, impone alle navi di Stato impegnate nel contrasto al traffico di esseri umani di chiedere l’autorizzazione allo Stato di bandiera per ogni misura nei confronti della nave intercettata, eccetto le misure necessarie a preservare i migranti da pericoli di vita).
§ 6. Il Coordinamento tra gli Stati al fine della garanzia del place of safety
I frequenti problemi legati al difficile coordinamento tra gli Stati confinanti nella gestione delle operazioni di soccorso, soprattutto con riferimento alla fase di sbarco ed accoglienza, hanno determinato l’IMO alla redazione degli emendamenti al paragrafo 1-1 del regolamento SOLAS V/33 ed al paragrafo 3.1.9 dell'allegato alla Convenzione SAR, imponendo così ai governi l'obbligo di coordinarsi e cooperare per garantire che i comandanti delle navi che forniscono assistenza, imbarcando persone in difficoltà in mare, siano liberati dai loro obblighi con un'ulteriore minima deviazione dalla rotta prevista per quel viaggio.
L’intenzione espressamente perseguita da tali emendamenti (v. Risoluzione MSC 167-78) “è quella di garantire in ogni caso che un luogo sicuro venga fornito entro un termine ragionevole”.
Nell’affermare tale intenzione, che è la chiave interpretativa di tutto l’impianto normativo di riferimento, sono stati individuati i seguenti principi cardine, alla cui stregua si è voluto prevenire o evitare l’insorgenza di conflitti “negativi” di competenza in ordine alla responsabilità delle operazioni di soccorso:
1. “La responsabilità di fornire un luogo sicuro o di garantire che venga fornito un posto di sicurezza, spetta al governo responsabile della regione SAR nella quale i sopravvissuti furono recuperati”;
2. tuttavia (punto 2.6), “Ciascun caso… può comportare circostanze diverse. Questi emendamenti danno al governo responsabile la flessibilità di affrontare ogni situazione caso per caso, al fine di assicurare che i comandanti delle navi che forniscono assistenza siano sollevati dalle loro responsabilità all'interno di un tempo ragionevole e con il minor impatto possibile sulla nave”.
Allo scopo di assicurare il sostanziale perseguimento delle esigenze appena ricordate, la Risoluzione MSC 167-78 ha quindi individuato le “linee guida” alla luce delle quali ciascuno Stato dovrebbe disporre di piani operativi per disciplinare in dettaglio le modalità con cui effettuare l’azione di coordinamento, per affrontare tutti i tipi di situazioni SAR, con la precisazione che detti piani “dovrebbero coprire gli incidenti che si verificano all’interno della propria regione SAR e, se necessario, dovrebbero coprire anche incidenti al di fuori della propria regione fino a quando l'RCC responsabile della regione in cui viene fornita l'assistenza (v. paragrafo 6.7) o un altro RCC in una posizione migliore intervenga a gestire il caso accettandone la responsabilità”.
Tali piani – alla luce della menzionata risoluzione – devono riguardare il modo in cui il centro di coordinamento del soccorso (RCC, in Italia è l’I.M.R.C.C.) può coordinare le operazioni di recupero, lo sbarco dei sopravvissuti da una nave, la loro consegna in un luogo sicuro, nonché affrontare rapidamente i problemi iniziali di controllo delle frontiere e/o di immigrazione al fine di ridurre al minimo i ritardi che potrebbero avere un impatto negativo sulla nave assistente e sulla sorte delle persone salvate, incluse disposizioni temporanee per ospitare i naufraghi mentre tali problemi vengono risolti.
In coerenza con il dichiarato intento di risolvere eventuali situazioni di conflitto, la Risoluzione individua altresì il principio del centro di coordinamento di “primo contatto” stabilendo che (punto 6.7) “Se del caso, il primo RCC contattato dovrebbe iniziare immediatamente gli sforzi per il trasferimento del caso al RCC responsabile della regione in cui l'assistenza viene prestata. Quando il RCC responsabile della regione SAR in cui è necessaria assistenza è informato della situazione dovrebbe immediatamente assumersi la responsabilità di coordinare gli sforzi di salvataggio, poiché le responsabilità correlate, comprese le disposizioni relative a un luogo sicuro per i sopravvissuti, cadono principalmente sul governo responsabile di quella regione. Il primo RCC, tuttavia, è responsabile per aver coordinato il caso fino a quando l'RCC o altra autorità competente non ne assumerà la responsabilità.”
L’intervento deve avvenire in modo tale che lo sbarco sia effettuato al più presto e nelle Linee Guida si sottolinea che sussiste un obbligo per cui tutte le persone in una situazione di pericolo siano assistite senza ritardo[10] e che ogni operazione di soccorso sia realizzata «senza tenere conto della nazionalità o dello status di detta persona, né delle circostanze nelle quali è stata trovata» (reg. 2.1.10 SAR/reg. 33.1 SOLAS).
Proprio gli emendamenti alla Convenzione SAR permettono di concludere che per il diritto internazionale, che s’impone e prevale sul diritto interno in forza del citato riconoscimento costituzionale, il migrante in mare è unicamente una persona da salvare e, ai fini del suo soccorso, non rilevano né il motivo per cui si trova nella situazione di pericolo, né la nazionalità. Ugualmente del tutto irrilevante è la “classificazione” della persona in pericolo che può essere un passeggero, un membro dell’equipaggio o un migrante e, astrattamente anche un trafficante di esseri umani o un qualsiasi altro criminale.
In conclusione, la qualificazione effettuata dalle autorità nazionali di un evento in cui è necessario il soccorso come rientrante in un’operazione di contrasto all’immigrazione irregolare o come evento di salvataggio è del tutto ininfluente e non incide sugli obblighi primari di soccorso sulle stesse gravanti.
§ 7. L’indicazione del Place of safety (POS)
Il coordinamento delle operazioni di salvataggio comprende, come detto, anche l’indicazione di un “place of safety” (POS), che anzi ne costituisce il momento fondamentale, atteso che è solo con lo sbarco delle persone soccorse presso tale luogo che le operazioni di salvataggio possono dirsi concluse. E poiché il fattore tempo è un elemento essenziale per la realizzazione effettiva delle attività di soccorso[11], lo sbarco in un luogo sicuro deve avvenire in tempi ragionevoli e il relativo luogo deve essere indicato appena possibile.
Va ora sottolineato che, tra gli emendamenti alla Convenzione SAR, il più rilevante è quello che ha introdotto lo sbarco in un luogo sicuro che ha sostituito il porto più vicino che era quello individuato, per una sorta di presunzione generale circa la sicurezza, nella Convenzione di Montego Bay.
Il luogo sicuro è così qualificato: «un luogo in cui le operazioni di soccorso si considerano terminate. È altresì un luogo ove la sicurezza relativa alla vita dei sopravvissuti non è più minacciata e dove i loro bisogni umani di base (come cibo, riparo e necessità sanitarie) possono essere soddisfatti. È inoltre un luogo dal quale possono essere organizzati i trasporti verso la prossima destinazione o la destinazione finale dei sopravvissuti»(allegato alla Convenzione SAR, par. 1.3.2 - punto 6.12 della Risoluzione MSC 167-78).
Nella stessa direzione, con il regolamento (UE) n. 656/2014 del 15 maggio 2014 recante norme per la sorveglianza delle frontiere marittime esterne nel contesto della cooperazione operativa coordinata da FRONTEX[12], è stato indicato come sicuro «un luogo in cui si ritiene che le operazioni di soccorso debbano concludersi e in cui la sicurezza per la vita dei sopravvissuti non è minacciata, dove possono essere soddisfatte le necessità umane di base e possono essere definite le modalità di trasporto dei sopravvissuti verso la destinazione successiva o finale tenendo conto della protezione dei loro diritti fondamentali nel rispetto del principio di non respingimento» (articolo 2, n. 12).
Appare dunque evidente una convergenza delle diverse nozioni in cui la considerazione dei diritti umani nell’individuazione del luogo sicuro appare cruciale.
La previsione dell’obbligo di ritenere concluso il soccorso solo con lo sbarco in un luogo sicuro ha determinato un cambiamento fondamentale nel salvataggio in mare poiché implica un preliminare accertamento sul rispetto dei diritti umani, insito nella stessa Convenzione SAR, con particolare riferimento alle persone soccorse che, sempre più di frequente, sono richiedenti asilo o protezione internazionale.
Da tali circostanze deriva, ad esempio, che se in genere vi può essere una coincidenza tra POS e porto più vicino, questa identificazione non è automatica perché se il porto più vicino all’imbarcazione che necessita di soccorso è in un Paese che viola costantemente i diritti umani, in particolare dei migranti, lo sbarco non può avvenire in questo luogo perché, ai fini della Convenzione, esso non costituisce un POS, proprio in quanto non luogo sicuro per le persone da salvare, senza dimenticare che, in ogni caso, si configurerebbe una violazione di altri obblighi internazionali come quelli relativi alla tutela dei diritti dell’uomo e del divieto di respingimento.
§ 7.1 La nave di salvataggio può essere considerata un luogo sicuro?
La risoluzione MSC 167-78 sottolinea che “Una nave ausiliaria non deve essere considerata un luogo di sicurezza solo perché i sopravvissuti non sono più in pericolo immediato una volta a bordo della nave. Una nave che assiste non può disporre di strutture e attrezzature adeguate per sostenere altre persone a bordo senza mettere in pericolo la propria sicurezza o prendersi cura adeguatamente dei sopravvissuti. Anche se la nave è capace di ospitare in sicurezza i sopravvissuti e può servire come luogo temporaneo di sicurezza, dovrebbe essere sollevata da questa responsabilità non appena possono essere presi accordi alternativi” (punto 6.13).
Pertanto, in conformità con la citata Risoluzione, una nave può essere considerata un POS temporaneosoltanto se risponde al requisito di fornire, secondo le circostanze del caso concreto (la situazione a bordo della nave assistente, le condizioni dei luoghi, le esigenze mediche e la disponibilità di trasporto o altre unità di salvataggio), un idoneo luogo di sicurezza fino allo sbarco dei sopravvissuti per la loro prossima destinazione.
In sintesi, le Linee guida hanno chiarito che la nave che fornisce assistenza di base non è di per se un POS, anche se manca un pericolo immediato e anche se sia in grado di garantire accoglienza e supporto alle persone salvate; si tratta, infatti, di un luogo temporaneo di ospitalità nel quale, da un lato, le persone non possono vedere rispettati i propri diritti, incluso quello alla libertà personale e, dall’altro, (punto 6.13) la nave deve essere sollevata prima possibile dalle responsabilità connesse all’avere persone a bordo.
Inoltre, il punto 6.14 stabilisce che «Un luogo sicuro può essere sulla terra o può essere a bordo di un’unità di soccorso o altra nave o struttura in mare adatta che può servire da luogo sicuro fino a quando i sopravvissuti non saranno sbarcati alla prossima destinazione», con evidente riferimento a navi predisposte ad hoc per ospitare in modo temporaneo le persone salvate e non a tutte le navi che procedono al salvataggio.
Anche la definizione del Manuale IAMSAR conferma che il POS è il luogo in cui l’operazione di soccorso può dirsi terminata e dove i bisogni primari risultano essere soddisfatti, inclusa la possibilità di raggiungere il luogo di destinazione. Del resto, le citate Linee Guida prevedono che lo sbarco deve avvenire in tempi ragionevoli mentre le Convenzioni SOLAS e SAR stabiliscono che gli Stati cooperino per fare in modo che i comandanti delle navi siano sollevati dagli obblighi di assistenza[13].
In sostanza, è soltanto la terraferma ad essere un POS, anche perché solo in quel luogo possono essere riprese le diverse attività, incluso il viaggio verso la destinazione finale, e solo in quel luogo cessano i rischi inerenti alla navigazione.
Sull’impossibilità di considerare la nave come «luogo sicuro» ai fini del soccorso si è espressa la Cassazione con la sentenza n. 6626 del 16 gennaio 2020[14]: «Non può quindi essere qualificato “luogo sicuro”, per evidente mancanza di tale presupposto, una nave in mare che, oltre ad essere in balia degli eventi metereologici avversi, non consente il rispetto dei diritti fondamentali delle persone soccorse. Né può considerarsi compiuto il dovere di soccorso con il salvataggio dei naufraghi sulla nave e con la loro permanenza su di essa…», ciò, tra l’altro, perché le persone a bordo devono avere anche la possibilità di esercitare il diritto alla presentazione della domanda di protezione internazionale secondo la Convenzione di Ginevra del 1951, «operazione che non può certo essere effettuata sulla nave».
La citata sentenza richiama la Risoluzione n. 1821 del 21 giugno 2011 dell’Assemblea parlamentare del Consiglio d’Europa avente ad oggetto «L’intercettazione e il salvataggio in mare dei richiedenti asilo, dei rifugiati e dei migranti in situazione irregolare» con la quale è stato ribadito che il place of safety non è solo il luogo che assicura la protezione fisica, ma un luogo dove vengono rispettati tutti i diritti fondamentali[15].
Anche nella direttiva n. 1636 del 2 maggio 2006, approvata dalla Presidenza del Consiglio Ministri – Dipartimento della Protezione civile[16], al punto 2.3 sull’assistenza a terra è disposto che «a latere dell’intervento e delle operazioni di ricerca e salvataggio condotte in mare, è necessario prevedere a terra l’organizzazione del soccorso sanitario e l’assistenza alla popolazione interessata dall’evento» prevedendo, tra le altre misure, «l’attività di triage, l’assistenza psicologica, la vigilanza igienico-sanitaria», misure che, evidentemente, non possono essere condotte a bordo di una nave.
Lo stesso Piano SAR Marittimo nazionale precisa che il POS è il luogo dove le operazioni di soccorso sono terminate nonché il luogo dove non solo la vita dei sopravvissuti non è più in pericolo, ma anche dove «i loro bisogni umani di base (come cibo, riparo e necessità sanitarie) possono essere soddisfatti e dove possono essere organizzati i trasporti verso la prossima destinazione o la destinazione finale dei sopravvissuti».
Ad ulteriore conferma che la nave, in via generale, non è considerata un luogo sicuro, si richiama anche la sentenza Corte di giustizia dell’Unione europea (Grande Sezione - depositata il 1 agosto 2022, cause riunite C-14/21 e C-15/21, Sea Watch eV) con cui si riconosce un diritto dello Stato di approdo di compiere ispezioni sulla nave, ma solo dopo che sono «state completate tutte le operazioni di trasbordo o di sbarco delle persone alle quali i rispettivi comandanti hanno deciso di prestare soccorso» (punto 126), con ciò precisandosi che la permanenza di migranti a bordo di una nave non adibita al trasporto di un alto numero di persone in mare non può essere considerata come sicura, e questo addirittura anche quando non siano rispettate le regole dello Stato di approdo.
Da ultimo si aggiunga che la permanenza a bordo di una nave ai sensi dell’art. 2, lett. h) della Direttiva 2013/33, recante norme relative all’accoglienza dei richiedenti protezione internazionale, va qualificata come «trattenimento» che comporta, come nel caso di specie, un «confinamento da parte di uno Stato membro, in un luogo determinato, che lo priva della libertà di circolazione e della libertà personale tenendo conto che i migranti si trovano a vivere in un perimetro estremamente ristretto e inadatto, nonché in una situazione di isolamento rispetto al mondo esterno e di impossibilità di godere dei diritti umani dei quali sono titolari”.
A tal proposito, si sottolinea, inoltre, che una nave non certificata per il trasporto di persone è un luogo circoscritto e sul punto la Corte di giustizia dell’Unione europea (sentenza FMS, FNZ e SA (cause riunite C-924/19, C-925/19), depositata il 14 maggio 2020) ha rilevato che il trattenimento in una zona di transito, in un perimetro estremamente ristretto, è una misura privativa della libertà del richiedente asilo anche perché egli è tenuto a vivere in un ambiente «circoscritto e ristretto» che non può abbandonare di propria iniziativa. La circostanza che gli individui interessati potessero rientrare nel proprio Paese di origine, dal quale erano scappati, non è stata considerata dalla Corte come una misura effettiva e realistica ai fini del godimento del diritto alla libertà personale, perché sarebbero stati sottoposti a sanzioni penali e avrebbero dovuto rinunciare a presentare la domanda di asilo.
§ 7.2 Tutti i Paesi possono essere considerati un posto sicuro?
Non tutti i territori possono ritenersi place of safety laddove in tali luoghi essi abbiano un fondato timore di persecuzione e, spesso, per questo motivo, abbiano preannunciato di volere chiedere asilo o protezione internazionale.
Certamente, dai numerosi rapporti internazionali acquisiti in atti (ONU, UE e UNCHR) non potevano essere considerati POS né la Libia né la Tunisia, Paesi ove i diritti dei migranti sono ripetutamente oggetto di violazione.
In tal senso, oltre a rinviare alle deposizioni dei numerosi testi escussi nel dibattimento (MOAVERO, DE FALCO, CONTE ed altri), si richiama, tra esse, quella dell’attuale Ministro dell’Interno PIANTEDOSI, già Capo di Gabinetto all’epoca dei fatti, il quale ha testimoniato le tragiche condizioni in cui vengono tenuti i migranti in Libia:
“Sì, nei Centri tenuti dai trafficanti sì, sì. C’è ampia Letteratura che nei Centri tenuti dai trafficanti, nei quali è preferibile che non finiscano le persone, sì. (..) Le condizioni sono sicuramente di Centri illegali, quelle tenute dai trafficanti. Dai trafficanti. Ed ecco perché è importante anche da questo punto di vista contrastare in ogni modo il traffico di esseri umani, perché oltre che quello che succede, le persone nel transito dalla Libia spesso vengono intercettate e trattenute illegalmente dai trafficanti, che ne fanno poi oggetto di compravendite in qualche modo (..) Ma infatti nessuno ha mai stabilito che la Libia.., cioè da parte nostra non abbiamo mai dato, come dire, non abbiamo mai consegnato ai libici delle persone dicendogli di portare...”.
Con riferimento alla Libia merita di essere menzionato, altresì, il Rapporto del Relatore speciale sui diritti umani dei migranti («Human rights violation at international borders: trends, prevention and accountability» del 26 aprile 2022[17] discusso dal Consiglio per i diritti umani nella sessione 13 giugno - 8 luglio 2022) nel quale si afferma testualmente che, per le gravi violazioni dei diritti umani, la Libia non può essere considerata come place of safety[18].
Analoghe considerazioni valgono per la Tunisia, come evidenziato dall’allora Ministro degli Esteri MOAVERO (All’epoca la Tunisia non faceva parte di nessuna lista di Stati da ritenersi sicuri…come per la Libia).
Sempre per quanto concerne la situazione libica, va detto che le conclusioni del Consiglio Europeo del 28 giugno 2018 - citate dall’imputato nel corso delle dichiarazioni spontanee rese all’udienza del 12 gennaio 2024 - hanno sì previsto che l’Unione Europea avrebbe accresciuto il proprio sostegno a favore della Guardia costiera libica e che “tutte le navi operanti nel Mediterraneo devono rispettare le leggi applicabili e non interferire con le operazioni della Guardia Costiera Libica”, senza però in alcun modo sostenere che la Libia può essere considerata un posto sicuro, ma, anzi, ribadendo la necessità di intensificare gli sforzi per porre fine alle attività dei trafficanti in Libia e contrastare la conseguente tragica perdita di vite umane. Le conclusioni del Consiglio Europeo del 28 giugno 2018, inoltre, hanno ribadito, in più punti, la necessità di rispettare il diritto internazionale e di operare un distinguo tra i migranti irregolari, che possono essere rimpatriati nei rispettivi paesi d’origine, e le “persone bisognose di protezione internazionale”, che vanno invece accolte nel territorio dell’Unione in base al principio di solidarietà. Tale distinzione, ovviamente, può essere fatta solo dopo aver fatto sbarcare i migranti e averli trasferiti in centri appositamente istituiti presso gli Stati membri, con un trattamento rapido e sicuro[19].
In sostanza, una cosa è considerare la Libia un posto non sicuro ai fini dell’indicazione del POS, altro è evitare che, in mare e a fronte di pericoli per i migranti in navigazione, si creino deleterie situazioni di conflitto tra gli stessi soccorritori, libici e di altri Paesi, e che il mancato coordinamento tra loro possa comportare gravi ritardi nei salvataggi.
Tuttavia, in ipotesi, anche la mancata collaborazione con la Guardia costiera libica, nel tempo, si è resa necessaria per il preciso ruolo svolto da taluni dei suoi appartenenti di vertice nel traffico dei migranti e nella gestione dei centri di prigionia, veri e propri lager con quotidiano ricorso alla tortura quale mezzo per estorcere altro denaro ai detenuti desiderosi di intraprendere il viaggio verso l’Europa e quale mezzo deterrente per il controllo dell’ordine nei sovraffollati e malsani locali ove i profughi vengono tenuti in condizioni inumane e degradanti .
Getta ulteriore luce sul ruolo della Guardia Costiera Libica, il suo modus operandi, il personale che ne fa parte, il trattamento che da essa viene riservato ai migranti, una vicenda recentemente salita agli onori della cronaca ma ben nota, e da tempo, a questo Ufficio inquirente che - come è ormai riconosciuto patrimonio condiviso anche a livello internazionale - è da un decennio l’Ufficio di frontiera nel contrasto alle organizzazioni criminali transnazionali operanti nel redditizio, e purtroppo spietato per le sorti delle vittime, settore del traffico di esseri umani, in particolare sulla rotta cosiddetta del Mediterraneo Centrale.
È notizia di pochi giorni[20] fa la esecuzione con modalità tipicamente mafiose e nonostante la scorta blindata, di Abdurahman Al Milad detto 'Bidja', uno dei principali trafficanti di esseri umani in Libia – già oggetto di indagine proprio da questo Ufficio che attraverso complesse attività investigative in Italia ed all’estero era riuscito ad ottenere un mandato di arresto a suo carico per associazione a delinquere finalizzata al traffico di esseri umani, tortura e sequestro di persona a scopo di estorsione, purtroppo rimasto ineseguito per mancanza di collaborazione da parte delle autorità libiche. Ai fini che interessano in questa sede di ricorda che “Bija” al momento della uccisione rivestiva il grado di comandante dell'Accademia Navale libica, cui era stato nominato nonostante lo stesso fosse considerato dall’ONU e dalla Corte Penale internazionale, oltre che dalle autorità giudiziarie italiane, uno dei maggiori organizzatori del traffico di migranti della Libia sulla rotta che porta in Italia, anche in forza del ruolo rivestito in passato di Capo della Guardia costiera di Zawiya (Zauia), uno dei punti caldi delle partenze dei migranti verso l'Europa, cui era stato designato nonostante fosse assurto
![La Corte di giustizia sulla nozione di “paese sicuro” e l’esclusione di particolari categorie soggettive- Corte giust, 1 agosto 2025, Cause riunite C‑758/24 [Alace] e C‑759/24 [Canpelli]](/giustiziainsieme/foto/3586.jpeg)
